Derinden Gelen Büyük Tehlike: Tahtelbahirler

20. yüzyılda Birinci Dünya Savaşı Avrupa’yı esir almıştı. Osmanlı Devleti, başta tarafsız kalmasına rağmen ilerleyen zamanda Almanya’nın yanında savaşa girmişti. İtilaf devletleri bu durum karşısında Osmanlı Devleti’ni saf dışı bırakıp müttefikleri Rusya’ya yardım götürmek için yenilmez Armada dedikleri donanmasını Çanakkale Boğaz’ı önlerine getirmiş ve Çanakkale Savaşı’nı başlatmıştı. Sadece donanmasıyla boğazı geçebileceklerini düşünen Müttefikler, “hasta adam” dedikleri Osmanlı Devleti’nin inanılmaz bir savunma yapması ve müttefiklere Türk’ün gücünü göstermesinin ardından büyük bir yenilgi almışlardı. Yenilmez armada yenilmiş, Çanakkale’de yeni bir destan daha yazılmıştı.

Çanakkale Deniz Savaşı’nı kaybeden itilaf Devletleri bu yenilgiyi hazmedemeyip yeni bir saldırı planı ile tekrar geleceklerdi. Bu kez donanma destekli kara harekâtını seçmişlerdi. Harp şekli olarak kara savaşları, esnekliği olmayan, sürekli bir cephesi olan savaşlardı.Yani kara savaşlarında karşı karşıya gelen iki kuvvetten biri yenilene kadar savaş devam ederdi. işte böyle bir savaşın devamlılığı için cepheye sürekli asker ve malzeme desteği yapılmalıydı. itilaf Devletleri’nin, Osmanlı Devleti’ni kısa sürede mağlup etmek için bu malzeme desteğini bitirmek zorunda olduklarının farkına varmaları çok sürmedi. B-II Denizaltısının Boğaz’a girip Mesudiye’yi batırması, İtilaf güçlerine denizaltıların yardımıyla boğaza girip Osmanlı’nın nakliyatını kesme fikrini vermişti. Hemen harekete geçen Müttefikler Çanakkale’ye yeni denizaltılar sevk etmiş ve bu fikri gerçekleştirmeye başlamışlardı.

Bununla beraber Müttefik Kara Kuvvetleri Başkomutanı General Hamilton’un ifadesine göre Lord Kitchener: “Denizaltılarımızdan biri Marmara’ya gidip sancağını gösterirse Gelibolu Yarımadası üzerindeki bütün Türkler aman diyeceklerdir” demiştir. Bu ifadeden anlaşılacağı üzere Müttefik Kuvvetlerin Marmara’ya denizaltı göndermelerinin bir sebebi de sivil halk ve asker üzerinde psikolojik bir baskı oluşturmak istemeleridir.GeIiboIu Yarımadası’na Osmanlı Kuvvetleri’nin her bakımdan ikmalini sağlayacak İstanbul – Çanakkale deniz yolu, Uzunköprü’ye kadar tren ve buradan Keşan yolu üzerinde Bolayır – Gelibolu yolu ve karadan Boğaz’ın Anadolu yakasına ve oradan Rumeli yakasına aktarma yolu olmak üzere üç önemli nakliyat yolu vardı. Bu yollara yapılacak saldırılarla Osmanlı Devleti’ni güç duruma düşürmek mümkündü. Kara yollarının bazılarının kıyı boyunca olması Müttefik donanmasının tehdidine maruz kalmasına sebep olmuştu. Çoğu kara yolu da bozuk durumdaydı ve oralardan yapılacak nakliyat daha uzun sürecekti. Bu nedenle deniz yoluyla yapılacak bir ikmal; hem çok sayıda malzeme hem de kısa sürede olacaktı. Böyle olunca da deniz yolu ikmalinin önemi artmıştı. İstanbul – Çanakkale deniz yolu üzerinde çok sayıda asker, cephane, malzeme, hasta ve yaralılar taşınıyordu. Erzak, tahıl ve canlı hayvanlar ise Anadolu yakasında Karabiga, Bandırma ve Mudanya’ya getirilerek buradan deniz yolu ile Çanakkale’ye götürülüyordu. Balıkesir’e gelen çeşitli yollar ve tren hattına ek olarak buradan Gören – Bandırma – Biga – Çardak – Lâpseki Burgaz kıyısını izleyerek gelen bir yol daha vardı ki çok kötü olan bu yol onarılmaya çalışılmış, ancak harbin sonuna kadar bitirilememiştir. Uzunköprü’den Gelibolu’ya gelen yol ise bozuktu ve kısmen kıyıyı takip ettiğinden Saroz ve Marmara’dan tehdit edilmekteydi. Kara yollarının uygun olmaması ve deniz taşımacılığının kendine özgü kolaylıkları nedeniyle nakliyatın, deniz yolu ile yapılmasının gerekliliği açıkça anlaşılmaktadır. Bu durumda ikmal gemilerinin intikallerinin sağlanması ve bu ikmal hattının sürekliliğinin idare edilmesi, Osmanlı Deniz Kuvvetleri’nin önemli bir görevini oluşturacaktı. Bu ikmal hattının kesilmesi, 5. Ordu’nun harp gücünü kritik bir duruma sokabilecekti. Müttefik kuvvetler tarafından da açıkça bilinen bu önemli nokta, onları denizaltılarını Marmara’ya göndererek bir denizaltı harbi yapmaya zorunlu kılmıştır. Marmara Denizi’nin denizaltı harekâtı için oldukça müsait bir hareket alanı olması, Müttefiklerin denizaltı saldırılarına daha da önem vermelerine sebep olmuştur. Marmara Adası ile sahil arasında kalan bölge, denizaltıların hem karakol görevi bakımından hem bekleme mevkisi bakımında dolayı çok uygundu. Ayrıca denizaltıların saklanmalarına müsait koylar Marmara’da mevcuttu. Bu koylar, sahillerdeki köylerin azlığı nedeniyle, sahilden gözetlenme imkânını ortadan kaldırıyordu. Aynı zamanda deniz derinliğinin sahile yakın mesafeden itibaren artması, denizaltıların karşılaşabileceği bir baskında hemen dalıp kaçma fırsatı veriyordu.

Bununla beraber; Osmanlı karakol gemileri, süratlerinin azlığı ve teknik kabiliyetlerinin yetersiz olmasından dolayı, teorik olarak müttefik denizaltıları için hemen hemen ciddi bir tehlike oluşturmamaktaydı. Bunlar ancak sahil top bataryaları ile irtibatta olup, düşmanı su altında tutmaya mecbur bırakarak denizaltıların seyrini zorlaştırabiliyordu. Bir de buna Osmanlı gemi mürettebatının denizaltılara karşı planlı bir harekâtları ve yapmış oldukları bir tatbikatı olmadığı eklenirse denizaltı harbi daha da kolaylaşıyordu.

Birinci Dünya Harbi’ne damgasını vuran denizaltıların birazda tarihçesini inceleyelim. 20. yüzyılın sonlarına doğru etkin bir silah olarak ortaya çıkan ve bu andan itibaren deniz muharebelerinin gidişatına dolaylı olarak etki eden denizaltıların tarihi 16. yüzyıla kadar uzanmaktadır. Savaşta kullanılan ilk denizaltı ” Turtle ” İngiliz sömürgeciliğine karşı yürütülen Amerikan Bağımsızlık Savaşı sırasında Newyork Limanı’nda demirli İngiliz sancak gemisi Eagle’a karşı kullanılmış ancak başarılı olamamıştır. Kullanışlı bir itme sistemi olan ilk denizaltıyı, İrlanda kökenli ABD’li buluşçu John P.HoIIand geliştirdi. 1900’de ABD Deniz Güçleri’nce satın alınan Holland adındaki bu gemi, su üstünde içten yanmalı motor, sualtında da elektrik motorlarıyla ilerliyordu. New Yorklu gemi tasarımcısı Simon Lake’in yaptığı 12 metre boyundaki Arganaut adlı denizaltı 1898’de Virginia’daki Norfolk’dan New York’a kadar 300 millik bir yolculuk yaptı. On yıl sonra benzinli motorlardan daha güvenli olan dizel motorların gelişmesiyle uzun verimli yolculukların yapılması olanaklı duruma geldi. Sualtında ise elektrik motorundan başka seçenek yoktu.

J.P.HoIIand tarafından bir silah olarak ilk tasarımları yapılan denizaltılar 1901 tarihinde İngiliz tersanelerinde inşa edilerek ve ” A ” sınıfı olarak denize indirildi. Amiral Sir Arthur Wilson’ın Su altında, el altında ve İngiliz tarzına yakışmayan ” şeklinde ifade ettiği gibi birçok üst rütbeli subayın da denizaltı fikrine sıcak bakmamalarına rağmen, denizaltı bir silah olarak benimsendi ve yapımına devam edildi. İngiltere’de 1905’te 40 metrelik ” B ” sınıfı ve 1908  tarihinde de bir atılım gösterilerek C, D, E sınıflarına  doğru gelişim gösterildi. 1.Dünya Savaşı sırasında denizaltılar tam bir savaş aracına dönüştüler. Avrupa’nın bütün büyük devletleri deniz filolarına denizaltılarını da eklediler. Savaş başlamadan önce az sayıda denizaltısı olan Almanya; savaş sıralarında bu filoyu sürekli geliştirdi ve genişletti. Alman denizaltıları tüm savaş sularında on milyon tonluk bir kapsamı Tonaj Savaşı’yla yok ettiler. Savaşta böylesine yararlılıklar gösteren bu yeni açık deniz silahı, gerek savaş öncesinde gerekse başlangıcında kimilerince kuşkuyla yaklaşılan silahtı. Ancak bu deniz aracına inananlar ve denizaltıların ekipleri, kısa sürede bu yargıyı yıktılar.Süreç içinde denizaltı sayısı yönünden İngilizlerden üstün duruma gelen Almanlar, teknolojik olarak da büyük bir ilerleme gösterdiler. 1939’da II. Dünya Savaşı’nın başlamasıyla denizaltı yapımında yoğunlaşarak, 75 metre uzunluğunda ve 1600 ton ağırlığında ” XX tipi ” denilen denizaltıyı geliştirdiler. Bu denizaltılar sualtında 17,5 deniz mili hızına ulaşmışlardı ki bu hız I. Dünya Savaşı sırasında su üstü savaş gemilerinin hızına yakındı. Sualtında 6 deniz mili hızla iki gün, çok yavaş bir hızda da dört gün ilerleyebiliyorlardı. Aküyü doldurmak için su üstüne çıkma gereksinimi de bir şnorkel aracılığıyla kaldırılmıştı. Böylece periskop derinliğinde kalarak düşman radarlarına yakalanmıyorlardı.ll. Dünya Savaşı’ndan sonra İngilizler, Alman denizaltı teknolojisindeki ilerlemeleri uygulayarak, hidrojen peroksit türbiniyle çalışan deney denizaltıları ürettiler. Ancak hidrojen peroksittin özelliklerinin yetersizliği ABD’nin nükleer enerjiyi itme sistemlerinde kullanmaya başlamasıyla tüm dünyada bu yönde bir gelişme oldu.

II.Dünya Savaşı’nda bir başka önemli ayrım daha vardı. Sonarların kullanılmasıyla denizaltılar sualtında bir ” göz’ e ” kavuştular. I. Dünya Savaşı’nda ise denizaltılar Hersing’in de dediği gibi sualtındayken bir kör gibiydiler. Sonarların kullanımından sonra “adım – karşı adım” ilkesiyle Almanlar bu kez sonara yakalanmayan denizaltılar ürettiler. Rekabet hız kesmeden devam ediyor. 20. yüzyılın en etkin silahlarından gözüken denizaltıları, Çanakkale’de kullanacak olan Müttefiklere karşı Osmanlı ne gibi tedbirler almıştı. Osmanlı Donanması belki de tarihinin en kötü durumundaydı. Deniz avcılarına karşılık verebilecekler miydi? Gelin, Osmanlı Devleti’nin deniz avcılarına (denizaltılara) karşı aldığı önlemlere bakalım biraz da.

Kasım 1914 sonlarında ve özellikle 13 Aralık 1914’te Mesudiye Muharebe Gemisi’nin Sarısığlar Koyu’nda batırılması ile denizaltı tehlikesi kendini gösterince o andan itibaren karşı tedbirler alınmaya başlandı. Önce batık Mesudiye’nin personelinden kurtulan 120 kişi ile Boğaz’ın her iki kıyısında gözetleme postaları, gambot, mayın gemileri ve topla donatılmış diğer araçlarla da Boğaz bölgesinde bir denizaltı karakol hizmeti kuruldu. Bunlar ancak denizaltı periskopu görüldüğünde veya denizaltıya su üstünde rastlandıkları zaman toplarını kullandılar ve onu periskop ufkunun altında tutmaya çalıştılar. I. Dünya Harbi’nin son yıllarında ortaya çıkan dinleme aygıtları ve su bombaları henüz hiçbir bahriyede bulunmadığından mücadele böyle basit bir şekilde oldu.

Denizaltılara karşı diğer bir tedbir de mayın engelleridir. Bu engeller başlangıçta su üstü gemilerine göre ayarlanmış olan mayınlardan ibaretti. Denizaltılar fazla derinliğe inmek suretiyle bunlardan kaçınmayı başarmışlardı. Nitekim Mesudiye Muharebe Gemisi’ni batıran B-II İngiliz Denizaltısı bu tarz hareketle beş mayın hattını geçerek hedefine ulaşmıştı. Ancak bir tek Fransız denizaltısı Joule bu mayınlardan birine çarparak batmıştı.

Kıyılarda alınan tedbirlerin başında gelen top bataryaları ancak denizaltıyı veya periskopunu gördüklerinde ateş açabilmekteydiler. Denizaltının varlığını tespite yarayan sualtı dinleme aletlerinden pek basit olan bir tanesi Çimenlik’te bulunmaktaydı, ama bundan da pek az faydalanılmıştı.

Bu tedbirlerin sonuncusu ve en etkilisi olarak, Boğaz’ın Nara Geçidi’nde bir denizaltı engel ağı kuruldu. Bogaz’ın içine denizaltılara karşı bir engel ağı kurulması, daha 5 ve 7 şubat 1915’te birinci mayın batının önüne, balık ağları derecesinde hafif 3 ağ konmak suretiyle başlanmış, sonradan bunların amacı sağlayamayacağı anlaşılarak kaldırılmıştı. Bunu takiben Haziran 1915 sonlarında Nara Geçidi’nde bir ağ engelinin kurulmasına karar verildi. Hemen her gün düşmanın yaptığı hava akınlarına ve arada sırada endirekt atışlarına rağmen 17 Temmuz 1915’te ağın 213’ü ve 28’inde tamamı yerine kondu. Müttefik denizaltılarının; ağın altında veya bazen de ağ yırtarak geçmeyi başarmış olmaları, ağ üzerinde zaman zaman onarım yapılmasını gerektirmekteydi. Çanakkale Muharebeleri’nin devamı süresince Müttefik denizaltıları bu geçitten 27 defa girip çıkmışlardı. Müttefik denizaltılarının geçişlerini daha da etkisiz hale getirmek amacıyla, Nara Ağı’nın Güney tarafına Rumeli Yakası’ndan başlamak üzere, Ekim 1915’te ikinci bir ağ kondu. Bu engellerin korunması görevi, motor gambotlar ile Nara ve Bi alı’ya konan top bataryalarına verildi.

Nara Ağları harbin sonuna kadar yerlerinde kaldı ve Anadolu Hamidiye Tabyası’ndaki sualtı dinleme aletiyle birlikte kullanıldı. Çanakkale Boğazı için bu tedbirlerin yanında, Eylül 1915 başlarında yükünü boşaltmak üzere Akbaş Limanı’na gelen gemileri denizaltıların torpidolarından korumak maksadıyla liman önüne bir torpido ağı konuldu. İstanbul’daki Galata Köprüsü de Mayıs 1915’ten itibaren dubalara bağlı bu çeşit ağlarla emniyete alınmıştı. Denizaltıların torpidolarına karşı alınan diğer bir tedbir de yüklerini boşaltmakta olan gemilerin bordalarına, her iki bordasına saç levhalar asılmış olan mavnalar yanaştırmak oldu. Eylül 191 Sten itibaren uygulanan bu savunma şekli sayesinde Ekim 1915’te Burgaz’da yükünü boşaltmakta olan Bithynia adlı Avusturya vapuruna bir denizaltı tarafından atılan üç torpidodan ikisi bu saç levhalara çarparak patlamış üçüncü torpido isabet etmesine rağmen yaralanan gemiyi yükünü boşalttıktan sonra yedekte İstanbul’a götürmek mümkün olmuştur.

Müttefik denizaltılarına karşı alınan önlemler arasında taşıt gemilerinin emniyete alınması en başta geliyordu. Taşıt gemilerini korumak üzere küçük harp gemileri görevlendiriliyordu. Taşıt gemi sayısına göre koruma gemilerinin sayısı değişiyordu. Bu gemiler zikzak yöntemiyle seyredip Müttefik denizaltıları baskı altında tutmak ve onlara taarruz olanağı vermemek yöntemlerini uyguluyorlardı. Denizaltıların periskopu görüldüğü takdirde ateş açıyor ve denizaltıların su üstüne çıkarak topçu muharebelerine girdiklerinde onlara karşılık veriyorlardı.

Çanakkale’de taşıt gemilerin başlıca boşaltma limanı Akbaş idi. Buradaki boşaltma işleri, düşman denizaltılarının ve balon gözetlemesiyle endirekt atış yapan Müttefik su üstü gemilerin devamlı tehditleri altında cereyan etti. Bu önem arz eden limana yapılacak ikmalin denizaltı tehdidinden korunması maksadıyla; askeri nakliyatın, mümkün olduğu kadar büyük nakliyeler yerine römorkörler yedeğinde mavnalar, Şirket-i Hayriye ve Haliç vapurları ile yapılmasına başlanıldı. Az su çeken bu tekneler torpido isabetinden kurtarılacakları gibi battıkları takdirde de mühim bir kuvvet kaybedilmemiş olacaktı .

Marmara’da ise bütün fenerler söndürülmüş ve şehirlerin fazla ışık göstermesi yasaklanmış, seyir yapmak oldukça güçleşmişti. Haliç ve Boğaziçi’nde vapurlarını pek mükemmel idare eden kaptanlar, Marmara Denizi’ne çıkınca acemi olmuşlardı. Meslek bilgileri fenersiz denizlerde sefer yapmaya elverişli olmadığından Bahriye Nezareti bu gemileri birer bahriye subayını kaptan vermişti. Tamamının pusulası bozuk olan bu gemilerle deniz subayları nakliyatı sürdürmeyi başardılar.BaşIangıçta tek başına gemilerle yapılan nakliyat, olabildiğince gündüzleri yol üzerindeki bazı limanlarda beklenilip geceleri intikallerle sağlandı. Bu nakliyat daha sonraları denizaltı tehdidine karşı bir konvoy şeklinde yapılanmaya başladı. Karakol hizmeti, çok kere Marmara Adaları’nın Paşalı Limanı’nda üslenen torpidobot, gambot ve el konmuş reji ve gümrük muhafaza gemileriyle yapılan bu hizmete, konvoylara Çanakkale’ye kadar eşlik ettikten sonra İstanbul’a dönmekte olan harp gemileri de katılıyordu.

Bir diğer tedbir olan kıyı gözetleme görevi, istasyonların bir kısmının, elde yeter miktarda deniz personeli bulunmaması nedeniyle jandarma erleri tarafından yürütülmekteydi. Marmara Denizi’ndeki deniz trafiğini kontrol altında tutabilen bir mevkide bulunan Kapıdağ Yarımadası ile Marmara Adaları’nda ise daha esaslı tedbirler alındı. Çünkü buralar karakol gemilerinin dayanağı ve taşıt gemilerinin gerektiğinde sığındığı bölgelerdi. Marmara Adası’ndaki ilk gözetleme yeri, Nisan 1915 sonuna doğru Kalimi Köyü’ndeki Kodra Tepesi’nde kurularak bir deniz subayı, on deniz eri ve üç muhabereci tarafından donatıldı. Buraya bir de telsiz konduysa da maksadı sağlamadığından muharebeler telli telgrafla yapıldı.Marmara’daki denizaltılarla mücadelede deniz uçakları da görev aldı. Temmuz 1915’te Almanya’dan gelen üç deniz uçağının katılımıyla, Yeşilköy ve Tekirdağ’da birer uçak istasyonu kuruldu. Bugün bu çeşit uçaklarda bulunan radar ve sonar şamandıraları gibi denizaltıları tespit edici cihazlar, o zaman için mevcut olmadığından, uçakların keşfi, denizaltıların su üstünde ve elverişli şartlar altında dalmış durumda görülebilmeleri ile mümkün olmaktaydı. Taarruz silahları ise makineli tüfek ve küçük bombalardan ibaretti; bomba düşürme düzenleri dahi yoktu. Bu uçaklar Ağustos-AraIık 1915 arasında, Marmara’nın çeşitli yerlerinde denizaltılara taarruz ettiler, fakat onları dalmaya zorlamak ve baskı altında tutmaktan başka bir sonuç elde edemediler. Denizaltılarla mücadelede yer alan deniz uçakları için Eğinlik Adası’nda bir imal yeri kuruldu.Bu tedbirler arasında, bir de bombacı gruplar oluşturuldu. Denizaltılar bazen, rastladıkları teknelerin üzerine yanaşarak yüklerini kontrol etmekteydiler. Bu gibi hallerde denizaltılara bombalarla saldırmak üzere Mayıs başında itibaren bombacılar yetiştirilmeye başlandı. 1. Ordu’da eğitim gören bu personel, 16 takaya dağıtılarak 9 Haziran’da Marmara limanına gönderildi. Müttefik denizaltılarından birinin bu şekilde taarruza  uğraması sonucunda, denizaltıların bu kontrollerden  vazgeçmesi nedeniyle takalar 8 Eylül’de  sahiplerine geri verildi.

8,5 ay kadar süren Çanakkale Kara Muhabereleri sırasında Osmanlı Deniz Kuvvetleri, Karadeniz Cephesi’ndeki savaşına ve Çanakkale’deki çeşitli görevlerine ek olarak, İstanbul-Çanakkale deniz nakliyatını devam ettirmek gibi hayati önemi olan bir görevi de başarmıştı. Aksi takdirde, bu nakliyat tek tren hattına ve bundan sonra, bozuk kara yollarına dayanacak, eldeki araçların azlığı da buna katılınca, durum Çanakkale savunması için kritik bir hal alacaktı. Çanakkale Muharebeleri sırasında; Osmanlı Deniz Kuvvetleri’nin kaybı toplan 21.000 ton tutan sekiz gemi, Osmanlı ticaret filosunun toplam kaybı ise 38.000 ton tutan buharlı ve 200’den fazla yelkenli/kayık olmuştu. Buna karşılık, Müttefik kuvvetler beşi İngiliz ve üçü Fransız Bahriyesi’ne ait, toplam 5.018 ton tutan sekiz denizaltı gemisi kaybetmiş ve bir Fransız denizaltı gemisi de ele geçmişti. Osmanlı Ticaret Filosu, nakliyatın devam ettirebilmesi de Deniz Kuvvetleri ile sıkı bir işbirliği yapmış, bu uğurda kurbanlar vermiş ve sonuç üzerinde de etkili olmuştu. Deniz avcılarına karşı, Osmanlı’nın aldığı bu tedbirler Çanakkale Savaşı’nın kazanılması için çok önemli bir rol oynamıştı. Eğer deniz avcılarına teslim olsaydı Osmanlı belki de bugün çok farklı yerlerde olacaktık ve en önemlisi 18 Mart 1915 Çanakkale Zaferi’ni kutlayamayacaktık. Çanakkale’de destan yazan ecdadımızı hiç bilmeyecektik.

Çanakkale Cephesi’nde, dünyanın en güçlü devletleri olan İngilizler, Fransızlar ve sömürgeleriyle çarpışırken Almanlar az sayıda birlikleriyle bize destek oluyordu. Acaba destek mi olmuşlardı köstek mi? Bu sorunun cevabı bayağı karışık olsa da Alman denizaltılarının Çanakkale’de bize yardımcı olduklarını kabul etmemek olmaz. Almanlar denizaltı teknolojisi olarak Dünya’nın zirvesine çıkmışlardı ve Dünya Savaşı süresince denizaltılarıyla birçok zafer elde etmişlerdi. Peki Çanakkale’de neler yaptılar? 5 Nisan 1915 günü Alman Bnb. Otto Hersing komutasındaki U-21 Denizaltısı İskoçya’dan hareket etmişti. Mayıs ortalarına doğru Müttefik Donanması’na “bir Alman denizaltısının Cebelitarık Boğazı’nı geçtiği” haberi gelmiş ve Müttefik Donanması’nda huzursuzlük başlamıştı. Bu esnada Vengeance pruvasından bir torpidonun geçtiğini rapor etmişti. Alman U-21 yakıtı bitmeden Avusturya’nın Adriyatik’teki Cattaro Limanı’na varmayı başarmış ve yakıt ikmali yaparak doğrudan Gelibolu’ya gelmişti. Bu olay Müttefik Filosu’nda endişeleri artırmış, Amiral de Robeck Triad Yatı’na geçerek bütün savaş gemileri ile nakliye gemilerine Mondros Limanı’na sığınmalarını emretmiştir. Karada savaşan askerler kara ordusunu bırakıp Mondros’a sığınan Müttefik Donanması’nın bu harekâtı büyük moral çöküntüsüne neden olmuştu. 25 Mayıs 1915 günü Kabatepe açıklarında U-21 ‘in ateşlediği torpido Triumph’un bordasında patlamıştı. Birden yana yatan Triumph’a diğer gemiler yardıma koşmuş, ancak Triumph sadece 8 dakika içerisinde batmıştı. Ne denize dökülen denizcilere, ne de gemiye Türk topçusu tarafından ateş açılmamasına rağmen 71 İngiliz denizcinin boğulduğu anlaşılmıştı. 27 Mayıs 1915 tarihinde ateş desteği sağlamak üzere Seddülbahir önlerinde bulunan Majestic Zırhlısı U—21 denizaltısı tarafından torpillenmişti. Majestic, derinliğin fazla olmaması nedeni ile omurgasının bir kısmı su üstünde kalacak şekilde kuma oturmuş ve savaşın sonuna kadar da öyle kalmıştı. Bu olayın da etkisiyle İngilizler büyük gemilerini bombardıman bölgesinden çekmişlerdi. Müttefikler bunun üzerine denizaltı saldırılarına karşı etkili olan ve kendisinde yeterince bulunan torpidobotları kullanmaya başlamışlardı. Bunun sonucunda Alman denizaltıları Çanakkale önlerinde tam yedi ay süresince sadece bir nakliye gemisi batırabilmişlerdi. Alman UB-14 Denizaltısı 24 Temmuz 1915-11 Kasım 1918 tarihleri arasında istanbul filosunda yer almıştır. Marmara Denizi’nde harekât yapmış, E-7 ve E-20 Denizaltıları’nı batırmıştı.

Almanlar Birinci Dünya Savaşı ile Çanakkale Savaşı esnasında Ege Denizi, Çanakkale Boğazı,Marmara Denizi ve Karadeniz’de denizaltı harekâtı icra etmişlerdir. Alman UB-3, 23 Mayıs 1915’te Catarro’dan ayrılmış ve iz bırakmadan kaybolmuştur. UB-7, 16 Eylül 1916 günü Karadeniz’de Chersones Deniz Feneri önünde bir Rus deniz uçağı tarafından batırılmıştır. Alman UB-44, 16 Ağustos 1916’da UB-42 ile beraber İstanbul’a intikalde iz bırakmadan kaybolmuştur. Alman UB-45, 6 Kasım 1916’da Varna Limanı ağzında mayına çarpıp batmıştır. Alman UB-46, 7 Aralık 1916’da Karadeniz’de mayına çarpıp batmıştır. Osmanlı ve Almanya’yı inceledikten sonra sıra Müttefiklere yani İngiliz ve Fransızlara geldi. Müttefikler, “yenilmez armada” dedikleri donanmalarının geçemediği Çanakkale’yi bu kez deniz avcılarıyla geçmeyi deneyeceklerdi. Peki deniz avcıları Çanakkale’de neler yapmıştı, Çanakkale’yi geçebilmiş miydi?
1914 Eylül’ünde İngiliz Donanma Komutanlığı, “Çanakkale Boğazı ablukası” görevini Fransızlar’dan devraldı. Amiral Carden, Dedeağaç Limanı’nı, İzmir Körfezi’ni ve Boğaz’ı sıkı bir ablukaya almış, buralardan Osmanlı’ya harp kaçağı girmesini önlüyordu. Emrinde, su üstü gemilerinden başka; 3 İngiliz ( B-9, B-IO, B-II ) ve 3 Fransız ( Joule, Saphir, Marioette ) denizaltıları da bulunmaktaydı ve bunlar Midilli Adası’nda toplanmışlardı.

13 Eylül 1914 günü Yüzbaşı N.D. Holbrook kumandasındaki B-II Botu Boğaz’a girmek için hazırlandı.

B-11  35 ft uzunluğunda, 13.5 ft genişliğindeydi. Satıhta 12 mil yapan 600 beygirlik dizelleri ve su altında ise 7—9 mil yapan elektrik motorları vardı. ikmal malzemesini yükledikten ve torpidolarını regüle edip kovana sürdükten sonra sabah erkenden Boğaz önünde bulunmak üzere limandan ayrıldı. Alacakaranlıkta, Helles Burnu’nun 1 mil mesafesinde dalarak Avrupa yakası kıyıları boyunca 5 mayın tarlasının altından geçerek ilerledi. Türk gözcüleri, bütün gayretlerine rağmen bu denizaltıyı görememişti. O gün hava, bir denizaltı hücumuna müsait bulunuyordu. 11 sularında periskop umkuna çıkarak bulundukları yeri tayin etmek istemiş ve sancak tarafında Boğaz’ın Asya yakasında Sarısığlar açığında demirlemiş, gri boyalı, çift bacalı Türk bayraklı büyük bir savaş gemisi gördü. Bu gemi 1874 yılında inşa edilmiş ve 1902’de yenilenen yaşlı savaş gemisi Mesudiye idi. Pek çok Vickers yapımı toplarla dar sularda eski bir gemiye göre korkunç bir savunma gücüne sahipti. Mesafeyi 600 yarda kadar azaltarak, bir torpido ateşlendi. Torpidonun, demirli bulunan bir gemiye baş hücumu ile atıldığından isabet etmemesine imkân yoktu. Eski zırhlı aldığı yaradan dolayı alabora olarak batmış, birçok subay ve personel şehit olmuştu. Holbrook hemen dönüş seyrine başlamıştı. Yolda pusulası arıza gösterdiğinden kendi hesabıyla seyretmek mecburiyetinde kalmıştı. Birkaç kez kıç tarafını dibe çarpması sonucunda kaplama perçinlerinin açılması riski gibi çeşitli zorluklarla karşılaşmasına rağmen üsse dönmeyi başarmıştı. Bu başarıdan dolayı Holbrook, Victoria Haçı* ile ödüllendirilmiş gemideki tüm personelde bir üst rütbeye getirilmiştir.

Diğer bir denizaltısı olan B-9, B-ll’in izinden gider ama kıyı bataryalarınca fark edilir ve geri dönmeye zorlanır. B-II savaşta hayatta kalır ve 1919 yılında İtalya’da hurda olarak parçalanır.

Mesudiye’nin torpidolanması üzerine, Amiral Carden İngiltere’den en yenilerden bir kaç denizaltı gönderilmesini talep etti. Maksadı bu gemilerle İstanbul’a ve Boğaziçi’ne sokulmak, Osmanlı harp gemilerini birer birer imha etmek ve Gelibolu’ya yapılacak nakliyatı engellemekti. Alman açık deniz donanmasının İngiltere sahillerine yaptıkları akınlar dolayısı ile amiralin bu arzusu yerine getirilemedi. 17 Nisan 1915 günü Kd.Yzb. T. Brodie kumandasında bulunan E-15, eski İngiliz Çanakkale Konsolosu ihtiyat Yzb. Palmer’in kılavuzluğu ile Boğaz’a girmek üzere limandan hareket etti. Soğanlıdere açıklarından dalan E-15, Boğaz’ın tam ortasında seyre başladı. Şiddetli akıntıya yakalanan bot birkaç defa dibi buldu ve bir aralık kulesi sudan dışarı çıktı. O anda sahil bataryalarından hemen ateş açıldı. Atılan mermiler, kuleyi ve akümülatör bataryalarını parçalamıştı, aynı zamanda kuleye isabet eden mermiler, denizaltı komutanı ile beraber altı kişinin ölümüne neden olmuştu. Akıntı nedeniyle idare edilmeyen denizaltı, Dardanos Bataryaları’nın sahilinde karaya oturunca terk edildi. Kurtarma çalışmalarından da netice alınamayınca, 1920 yılında tamamen sökülene kadar sahilde yarı batık bir şekilde kaldı.

Çanakkale Boğazı’nı ilk geçen denizaltıydı AE-2 Avustralya Denizaltısı. İskoç yapımı bu denizaltı 31 Aralık 1914 günü yola çıkmıştı Avustralya’dan. Colombo’ya uğramış ve sonra oradan Port Said Limanına varmıştı. Bozcaada’ya geliş tarihi ise 5 Şubat 191 5’ti. Adada, Komodor Roger Keyes emrindeki 3 İngiliz ve 2 Fransız denizaltısı grubuna katıldı. 25 Nisan çıkartmasıyla beraber görev almıştı. Boğaz müdafaasına iştirak edecek Türk zırhlı gemilerine hücum etmek ve oradan da Marmara’ya geçerek nakliye gemilerini batırmakla görevlendirilmişti. Derin sularda seyir yaparak Boğaz’dan içeri geçmeye çalıştı. Mayın manialarından geçerken birkaç defa, mayın telinin güverteye değdiğini işitse de yoluna devam etti. Seyir süresince birkaç defa dibi bulmuş ve kendisini çabuk kurtarabilmişti. Marmara yolunda gördüğü gemileri torpidolamış fakat başarı gösterememişti. Başarısız saldırıları sonrasında kendini belli eden AE-2 artık yerini belli etmişti. Marmara’da düşman denizaltısı ihbarını alan gemilerde bu denizaltıyı arıyorlardı. Eceabat ile Çanakkale arasında denizaltı gözetleyen Sultanhisar, vazifesini başka gemiye bırakarak 30 Nisan’da İstanbul’a hareket etti. Aldığı emirde doğru bir yol takip etmeyerek varlığı ihbar edilen düşman denizaltısını Karabiga kuzeyindeki Karaburun, Erdek ve Paşalimanı civarında arayacaktı.

AE-2 Denizaltısı tespit edildi ve torpidobot derhal hücuma kalktı. Küçük topu ile ateşe başlayan torpidobot, denizaltının periskopuna saldırıyordu. AE-2 de torpidosunu ateşlemişti ancak Sultanhisar bir manevra ile torpidodan kurtulmuştu. AE-2 ikinci torpidoyu da attı ancak bu da çok uzaktan geçti. AE-2 Denizaltısı’nın umka kaçma ve periskop umkuna gelme manevraları esnasında denizaltı kontrolsüz olarak dibe ve satha doğru seyrediyordu. AE-2 periskop umkuna gelirken kontrolü kaybetti ve su üzerine çıktı. Top ve tüfek ateşinin etkili olmayacağını anlayan Sultanhisar bu arada bir torpidosunu ateşlediyse de istediğini yapamamıştı. AE-2 bu sırada tekrar dalmış, Sultanhisar da işaret fişekleriyle Hora önlerindeki Aydın Reis ve Karaburun civarındaki Zuhaf gambotunu yardıma çağırmıştı. Tam bu sırada AE-2 tekrar su üstüne çıktı ve bunu görünce ikinci torpidoyu fırlattı. Bu da başarı sağlayamamıştı. Aldığı isabetlerden dolayı su altında kalamayan AE-2 teslim oldu. 32 kişilik personeli Sultanhisar’a alınırken AE-2 batırıldı.

Marmara Denizi’ne giren ve geri dönen ilk denizaltı olan E-14, 27 Nisan 1915’de ilk görevi için Bozcaada’dan ayrıldı. Güvenilmeyen bir pusulaya rağmen Kepez’deki ilk mayın hattını sorunsuz geçti fakat ikincisinde sorun yaşadı. Su altında doğru bir yol bulmaya çalışan E-14 sonunda mayın tarlasını geçerek yoluna devam etti. Periskopunu her çıkardığında su üstü gemilerin ve sahil bataryalarının hedefi haline geldi. Bu zorluklarla seyrine devam eden E-14 Marmara Denizi’ne ulaştı. Marmara Denizi’nde devriye yapmaya başladı ve birçok gemiyi batırdı. Denizaltında daha fazla torpido kalmayınca geriye kalan devriye günlerinde silahsız olarak görevine devam etti. Birçok gemiyi torpido olmadığı için seyretmek zorunda kaldı. 18 Mayıs 1915 günü mayın tarlasından tekrar geçerek geriye döndü. Üsse dönen denizaltı verdiği raporda en çok topsuzluktan dolayı kaçırdığı fırsatları anlattı ve gemiye top takviyesi yapıldı. Bu tarihten sonra Marmara Denizi’ne iki kez daha göreve giden E-14, 28 Ocak 1918’de Çanakkale’de görev esnasında batırıldı. 18 Mayıs’ta üsse dönme başarısı gösteren E-14’ten Boğaz’daki mayın hatları, karakol gemilerinin mevkileri, nakliyat yolları, ikmal iskeleleri hakkında bilgileri alan E-11 Denizaltısı Çanakkale Boğazı’ndaki ilk görev için üssünden ayrıldı. Mayın hattını rahatlıkla geçerek Marmara Denizi’ne ulaştı.

Marmara Denizi’nde birçok gemiyi batırdı. Marmara’da en çok başarı kazanan denizaltı E-11 ‘in batırdığı en önemli gemiler; Bandırma ve Nagra idi. Bandırma gemisiyle beraber 250 kişi ve 7000 adet sahra mermisi kaybedilmişti. Nagra gemisiyle de 1 adet 150 mm’lik top namlusu, top ayağı; 250 mermi ve 350 adet 88 mm’lik mermi, fitil ve sahra topu mermileri kaybedilmişti. E-ll’in diğer başarılarından birisi de Galata Rıhtımı’nın önlerine kadar ilerlemesiydi. Marmara’da birçok başarıdan sonra üsse geri dönen E-11, iki kez daha Marmara Denizi’nde görev yapmış ve üsse geri dönmüştü. E-11 Denizaltısı’nın başarılarından sonra denizaltıların Marmara’ya girişini engellemek için ikinci bir ağ gerilmesi kararlaştırılmıştı. 19 Haziran 1915 tarihinde E-12 Denizaltısı üsten ayrılarak Marmara’ya ilerlemeye başladı. Boğaz’da herhangi bir olayla karşılaşmadan Marmara’ya ilerleyen E-12’nin elektrik motorlarında arıza oluştuysa da Marmara’ya vardı. E-14 denizaltısıyla buluşarak beraber yapacakları operasyonu planladılar ve ayrıldılar. E-12 elektrik motorundaki sorunlara rağmen Marmara’daki görevini yerine getirmiş ve üsse geri dönmüştür. E-12 bir kez daha Marmara Denizi’nde görev almış ve görevini başarıyla gerçekleştirip üsse geri dönmüştü. Üsse geri dönen E-12’den Boğaz, karakol gemileri ve Marmara Denizi harekât sahası hakkında bilgileri alan E-7, Marmara’daki ilk görevine 30 Haziran 1915’de çıkmıştı. E-7 Denizaltısı Marmara’daki görevini yerine getirerek üsse geri döndü ve daha sonra bir kez daha Marmara Denizi’nde görev aldı. Bu görevde Marmara Denizi’ne giderken ağlara takıldı ve iki mayına çarpmıştı. Buna rağmen önemli bir hasar almamıştı. Patlamalar denizaltının yerini belli etmişti. O sıralarda Alman Denizaltısı UB-14’de Çanakkale’de bulunmaktaydı.

Denizaltının rapor edildiği yere patlayıcılar bırakan UB-14, E-7 denizaltısını patlatmayı başarmıştı.

13 Ağustos 1915 tarihinde bir destroyer refakatinde Suvla’dan ayrılan E-2 Denizaltısı Marmara Denizi’ndeki görevine doğru ilerlemeye başlamıştı. Boğaz’dan ve mayın hatlarından sorunsuz geçen E-2 Marmara Denizi’ne ulaştı. Buradaki görevini pek başarılı gerçekleştiremeyip 14 Eylül 1915 tarihinde üsse geri döndü. ilerleyen zamanda Marmara Denizi’nde bir görev daha aldı. Görevini yaptıktan sonra tekrar üsse döndü. Yüzbaşı WB. Pirie komutasındaki H-1 denizaltısı da 2 Ekim 1915’de görev aldı. Boğaz’dan ve mayın hattından sorunsuz geçti ve Marmara’ya ulaştı. H-1, Marmara’daki görevini harfiyen yerine getirmişti. Başarılı bir şekilde 31 Ekim 1915’de üsse geri döndü. Çanakkale’deki son İngiliz deniz aVClSl da E-20 denizaltısıydı. E-20 denizaltısı, 21 Ekim 1915 tarihinde Deniz ön Yüzbaşı Warren komutasında Marmara’daki görevine doğru yola koyuldu. Sorun yaşamadan Marmara’ya gelerek devriyeye başladı. Daha önce yakalanan Fransız Turquosie Denizaltısı’nda bulunan evrakların incelenmesi sonucu Müttefik denizaltılarının buluşma noktası ele geçirilmişti. E-20 denizaltısı bu buluşma yerindeyken Alman UB-14 denizaltısı tarafından tuzağa düşürülerek batırıldı. İngiliz denizaltılarıyla beraber Fransızlar da Çanakkale’ye denizaltı getirmişlerdi. İngiliz denizaltılarına göre fazla gelişmemiş denizaltıları da olsa Fransızlar da Marmara’ya geçip Osmanlı nakliyatına darbe vurmak için elinden geleni yapmak için hazırdı. Çanakkale Boğazı’nda Müttefik denizaltılarını; mayınlı bölgeler, ağ mainaları ve deniz dibi akıntıları gibi zorluklar bekliyordu. Bununla beraber şnorkel maksatlı su üstü seyri yapılması halinde de kıyı topçusunun amansız ateşi ve düşman savaş gemileri bekliyordu. Bir de, 1 mil kadar genişliği, her iki kıyısındaki bataryalar ve her an üzerinde dolaşan devriye botlarıyla Boğaz’ın en dar yeri olan ve özellikle İngilizler’in “Geçit” dedikleri Kilitbahir-ÇanakkaIe arası en tehlikeli bölge idi.Bütün bu tehlikelere rağmen 28 Ocak 1915 günü Fransız Saphir Denizaltısı Yzb. Fournier komutasında dalış yaparak Boğaz’a girmiştir. Bir müddet sonra pusulasının bozuk olduğunu anlamış ama uzun süre mayın tarlalarının içinde yol almıştır. Sonra kumsala saplanarak uzun uğraşlar sonunda kendini kurtarmıştır.   O bölgede bulunan İsa Reis Gambotu ve Nusrat Mayın Gemisi hemen yanlarında satıh yapan denizaltıyı atış altına almışlardır. Saphir Denizaltısından kendilerini denize atan 14 er dışında kurtulan olmamış ve gerideki tüm personel Saphir ile birlikte denize gömülmüştür. Fransız denizaltı botu ” Joule” 1 Mayıs günü Marmara Denizi’ne girmeye teşebbüs etti. Daha dış mâniada mayına çarparak battı. Fransız Mariotte Denizaltısı Boğaz’ı geçme girişiminde bulunmuş ancak; 26 Temmuz 1915 günü Çanakkale sığlığında savunma ağlarına takılarak kıyı bataryamız tarafından batırılmıştır. Fransız Turquoise Denizaltısı ise 30 Kasım 1915’te kıyı topçusunun atışlarıyla hasar görmüş ve esir alınarak “Müstecip Onbaşı” ismi verilmiştir. Savaş süresince herhangi bir harekâtta kullanılmamıştır. Bu arada geminin esir alınması esnasında seyir defterlerinin imha edilmemesi nedeniyle denizaltının birkaç gün sonra İngiliz E-20 Denizaltısı ile buluşacağı ve randevu mevkii öğrenilmiştir. İngilizce E-20 Denizaltısı randevu noktasında satha çıkmış ve Turquoise zannettiği Alman UB-14 Denizaltısı tarafından batırılmıştır. Çanakkale Savaşı süresince Marmara Denizi’ne 4 Fransız denizaltısı girebilmiş olup, dördü de etkisiz hale getirilmiştir. Bahse konu denizaltılar Boğaz’dan toplam 4 geçiş yapmışlardır. Fransız denizaltıları tarafından verdirilen kayıplar 2 nakliye gemisi, 5 buharlı tekne ve 14 yelkenlidir. Marmara Denizi’ne ( Ocak 1915 – Aralık 1915 ) 11 aylık süre içinde toplam 13 denizaltı gemisi (7 İngiliz – 1 Avustralya – 5 Fransız) toplam 27 kez girmeye teşebbüs etmiştir. İngiliz ve Avustralya denizaltı gemilerinden ikisi ( E-11, E-14) üçer kez, biri
(E-7 ) iki kez, beşi ( E-12, E-2, E-20, H-ı ve AE-2 ) birer kez Marmara’ya girebilmiştir. Bunlardan üçü ( E-7, E-20, AE-2 ( Marmara’da, biri ( E-15 ) girişinde batırılmıştır.

Girmeye teşebbüs eden 5 Fransız denizaltısının 3’ü girmeyi başaramamış ve 3’ü de girişte batırılmıştır. ( Mariot, Saphir, Joule biri girişte teslim alınmış ( Turquise ) , biri ( Bertulli ) girmekten vazgeçerek üssüne dönmüştür. Ayrıca bir İngiliz denizaltı gemisi ( B-11 ) Boğaz’a girmiş Mesudiye’yi batırarak geri dönmüştür. Türk resmi tebliğlerinde Bolayır önlerinde bir düşman denizaltısının Türk uçaklarından atılan bombalar ile batırıldığı ve Cezairibahrisefit isimli avcı botu tarafından E sınıfı bir İngiliz denizaltı gemisinin batırıldıkları yayınlanmıştır. Ancak yabancı kaynaklardan bu doğrulanmamıştır.Girmeye teşebbüs eden 5 Fransız denizaltısının 3’ü girmeyi başaramamış ve 3’ü de girişte batırılmıştır. (Mariot, Saphir, Joule biri girişte teslim alınmış (Turquise) , biri (Bertulli) girmekten vazgeçerek üssüne dönmüştür. Ayrıca bir İngiliz denizaltı gemisi (B-11) Boğaz’a girmiş Mesudiye’yi batırarak geri dönmüştür. Türk resmi tebliğlerinde Bolayır önlerinde bir düşman denizaltısının Türk uçaklarından atılan bombalar ile batırıldığı ve Cezairibahrisefit isimli avcı botu tarafından E sınıfı bir İngiliz denizaltı gemisinin batırıldıkları yayınlanmıştır. Ancak yabancı kaynaklardan bu doğrulanmamıştır. Müttefikler, 11 ay süresince Marmara’da devamlı olarak bir, zaman zaman iki denizaltı bulundurabilmişlerdir.

Bu denizaltılar; 1 Eski zırhlı ( Barbaros 3 çeşit nitelikte küçük savaş gemisi ( Yarhisar torpitobotu, Nurulbahir, Pelengiderya ganbotları 25 çeşitli tipte nakliye vapuru, 85 yelkenli veya motorlu tekne mavna, 2 römorker batırmayı veya yakmayı başarmışlar. Ayrıca 1 torpito muhribi ( Peyki Şevket 7 nakliye gemisi yaralanmaya muvaffak olmuşlar. Denizaltılar Çanakkale Muharebeleri’nde stratejik bir silah olarak kullanıldılar. Harekâtın deniz nakliyatını tehdit ettiği, İttifak Devletleri açısından harekâtın maksadını tam olarak gerçekleştiremediği ancak münferit harekâtlarla Osmanlı Deniz nakliyatına ve muharip suüstü gücüne tesir ettiği değerIendirilmişti. Osmanlı deniz nakliyatının ağırlıklı olarak Marmara Denizi’ne yönelik yapıldığı harbin gidişatını etkileyecek asker ve lojistik sevkiyatın pek fazla zarar görmeden hedef limanlara ulaştırıldığı tespit edilmişti.

---

KAYNAKÇA

• Çanakkale Boğaz Komutanlığı, Çanakkale Deniz Savaşları 1915,
• Deniz Kuvvetleri Komutanlığı/Deniz Müzesi, İstanbul-2009
• ORAN E. Çanakkale Savaşları’nda Denizaltı Harekatı Yüksek Lisans Tezi, Ankara, 2007
• www.canakkalesehitlerimiz.com, Savaşın gizli gerçekleri Tahtelbahirler
• HERSİNG O. Çanakkale Denizaltı Savaş, Türkiye İş Bankası Yay, İstanbul-2007